Markedet har fått en kraftig korreksjon etter å ha nådd historiske høyder. Hovedsakelig drevet av fall i etterspørselen og stor distanse i EU fra de øvrige markedene i verden. Man har funnet nye handelsmønstre som en konsekvens av de voldsomme omveltningene førårsaket av krigen. Ledetiden er på vei ned, men transportvanskene har hindret full effekt. Markedet forventes å komme tilbake til før-krigssituasjonen, men det er høy risiko og volatilitet som raskt kan endre bildet. 

Krigen har skapt en sårbar situasjon

Omveltningene fra krigen mellom Russland og Ukraina har i stor grad påvirket forsyningskjedene. Dette gjelder om man har kjøpt direkte fra landene, eller indirekte fått kjenne på den enorme skvisen i markedet som har oppstått. Når omtrent 40 % av EU’s import ble utilgjengelig har aktørene i bransjen har funnet nye geografiske steder og partnere å samarbeide med. Disse endringene tar tid, men har nå begynt å bidra til at presset har gått ned. Samtidig byr dette på en større sjanse for å ikke få rett vare til rett tid. 

En annen utfordring som krigen har brakt med seg er intensivering av sanksjoner og politikk. Responsen har vært kraftig og rask, noe som har ført med seg dramatiske endringer over meget kort tid. Risikoen og volatiliteten i markedet har derfor blitt mye større. Et eksempel er hvordan en eventuell stopp i gasshandelen med Russland ville påvirket prisene (hvor 40 % av EU’s gass kom fra i fjor). Sannsynligvis måtte man begynne å kvotere ut gassen, elektrisitetsprisen ville gått opp, og produksjonen ville ha falt. Importrestriksjonene til EU bidrar også til å isolere vårt marked ytterligere, selv om det har vært en oppmykning ved å flytte Russlands kvoter og la Ukraina eksportere fritt til EU. Spesielt på armering, hvor kvotene har fylt seg opp raskt merker man det på prisene. India har på sin side innført eksportskatt på stål, nok et eksempel på økt regionalisering og innstramming av frihandel. 

Etterspørselen har blitt rammet 

Generelt har forbrukerne fått mange utfordringer som demper etterspørselsbildet. Prisøkningene har bidratt til en høyere inflasjon, hvor man må bruke mer på å dekke elektrisitet, drivstoff, matvarer og renter. Krigen, råvarepriser og sviktende forventninger til global handel har senket de opprinnelige vekstprognosene i hele verden. Samtidig går det veldig godt med den norske økonomien med høy kapasitetsutnyttelse og stram tilgang på arbeidskraft. 

Det europeiske stålforbruket forventes litt ned fra i fjor. Nivået skal likevel være over "normalåret” 2019. Bygg og anlegg har god driv, med mange prosjekter som er satt i gang etter pandemipakkene. Det er likevel utfordringer med store kostnadsøkninger i alle typer materialer og lønnsøkninger. Det forventes derfor at bransjen ikke har noen vekst i år, tross ambisjonen om økning. Gjenoppbygning av Ukraina forventes også å bidra til betydelig økt forbruk når den tiden kommer. 

Bilindustrien, som er den andre største stålforbrukeren i Europa, har mange færre nye bilregistreringer sett mot i fjor. Det rapporteres at grunnen ligger i at man ikke har hatt nok deler tilgjengelig og store problemer med sine innkjøp. Med unntak av pandemiåret i 2020, var april den svakeste måneden noensinne for bilsalget. Fremtidsutsiktene til bransjen er ganske usikre, men mange forventer det vil ta seg opp siste halvår. 

Asia, og særlig Kina, har opplevd svakere markeder på grunn av koronasituasjonen og restriksjoner. Man har i det siste prøvd å løse opp og stimulere økonomien til å få vekst. Kinesiske myndigheter har også i år satt et tak på stålproduksjonen, som ikke skal overgå fjoråret. Produksjonen av stål både i Europa og verden faller omtrent 5 % sammenlignet med 2021.  

Transporten er et hinder 

Transporten har vært sentral i markedsskvisen og de mange forsinkelsene, hvor det allerede før krigen var det store utfordringer med nok personell og transportmidler. Denne situasjonen er kun blitt forverret sammen med krigen. Drivstoffpriser er også høye, og flere av transportørene har slitt med få ut priseffekten. Skipstransporten har i tillegg fått problemer med ledige skip, bidratt av COVID-nedstenging i Kina. Dette har skapt en trafikkpropp, hvor skip har ventet på å bli losset. Dette påvirker ikke bare Kina, men har en global påvirkning på skipsmarkedet. Etterspørselen på container er mye større enn tilgjengeligheten, og setter press på prisen. Dermed er det mange bestillinger som venter på å bli fraktet, noe som har ført til lengre ledetider enn normalt på tross av bedringer fra stålverksproduksjonen. 

Innsatsmaterialer spriker 

Jernmalm har fått en økning etter gjenåpningen av Kina men samtidig blir økningen begrenset av lavere etterspørsel i Asia. Metallurgisk kull har derimot steget mer i pris, men gjennom mai har den sunket gradvis. Skrapstålprisene har etter en enorm økning fått en kraftig nedgang. Tyrkerne har kjøpt mindre skrap, og etterspørselen har vært mer laber. Energiprisene av gass og olje holder seg høyt, og påvirker direkte og indirekte prisene for stålverk. Elektrisitet har også hatt svingninger hvor ressursen har et økende behov med manglende dekning. 

Vi er på vei mot før-krigssituasjonen

Det er store sprik i markedet da mye har skjedd på kort tid, og aktørene er påvirket i ulik grad. Den store effekten fra krigen har vist seg å være kortsiktig, da resten av verdensmarkedet ikke har hatt samme reaksjon. Dermed har distansen mellom markedene økt. Sammen med lavere etterspørsel og høy prismotstand har man blitt nødt til å senke prisene. Enkelte produkter har på sin side større forsyningsproblemer, som for eksempel grovplater og armering, hvor man ikke i like stor grad har klart å dekke inn etterspørselen. Med noe ulik fart forventer vi at prisene kommer ned på nivåer vi så før invasjonen av Ukraina. 

Se vår prisindeks her for å se utviklingen som har skjedd med ulike produkter.